Mode d'emploi
- Saisissez l'Altitude du terrain et choisissez son unité dans L'altitude est en.
- Saisissez le Calage altimétrique (QNH) du METAR, et choisissez inHg ou hPa dans Le calage est en.
- Saisissez la Température de l'air (OAT). Ajoutez le Point de rosée du METAR, ou laissez-le vide pour un air sec.
- Facultatif : saisissez la Vitesse indiquée (IAS) pour obtenir la Vitesse vraie (kt).
- Lisez l'Altitude-densité (ft), puis ouvrez Le calcul, étape par étape pour voir comment elle a été obtenue.
Comment l'altitude-densité est trouvée
L'altitude-densité est l'altitude de l'atmosphère type où l'air a la même densité que l'air du terrain. La FAA la définit comme l'altitude-pression corrigée des écarts de température par rapport à la norme.
On trouve d'abord l'altitude-pression à partir de l'altitude du terrain et du calage altimétrique. L'écart ISA indique ensuite de combien la température de l'air s'écarte de la température type à cette altitude. Enfin, l'altitude-densité est calculée à partir de la masse volumique de l'air, qui dépend aussi de la vapeur d'eau et de la pression.
Le manuel « Instrument Flying Handbook » de la FAA (en anglais) donne une estimation rapide lorsqu'aucun abaque n'est disponible : ajouter 120 pieds par degré Celsius au-dessus de la température ISA. À 3 000 ft d'altitude-pression et 20 °C, la température ISA vaut environ 9 °C, l'écart est de 11 °C, et l'estimation est de 3 000 + 120 × 11 = 4 320 ft (FAA-H-8083-15B, page 4-6). L'outil affiche cette estimation rapide à côté de l'altitude-densité exacte, qui reste le résultat principal.
Pression station : p = QNH × (1 − 0,0065 × h ÷ 288,15)^5,25588, h l'altitude du terrain en mètres
Altitude-pression : PA = 44 330,77 × (1 − (p ÷ 1 013,25)^0,190263) mètres
Écart ISA = température de l'air − (15 − 0,0065 × PA), en °C
Altitude-densité : DA = 44 330,77 × (1 − σ^0,234969) mètres, avec σ = (p ÷ 1 013,25) × (288,15 ÷ Tv)- Près du niveau de la mer, la pression baisse d'environ 27 ft par hPa. Un QNH inférieur à la norme de 1 013,25 hPa rend l'altitude-pression plus haute que l'altitude du terrain, et un QNH supérieur la rend plus basse.
- L'air chaud ou en altitude est léger. Quand la température est au-dessus de la température ISA, l'altitude-densité est plus haute que l'altitude-pression ; quand elle est en dessous, l'altitude-densité est plus basse.
La correction de température virtuelle et quand elle compte
La vapeur d'eau est plus légère que l'azote et l'oxygène qu'elle remplace : l'air humide est donc moins dense que l'air sec, à même pression et même température. L'outil en tient compte avec la température virtuelle, Tv = T ÷ (1 − 0,378 × e ÷ p), où e est la pression de vapeur au point de rosée. Elle se calcule avec la forme de Magnus de la pression de vapeur saturante au-dessus de l'eau (Alduchov et Eskridge, 1996).
La correction est faible par temps frais et augmente avec la chaleur. À 6 000 ft et 35 °C, un point de rosée de 20 °C relève l'altitude-densité d'environ 350 ft. La brochure de la FAA sur l'altitude-densité (en anglais) indique que l'humidité n'est pas en général un facteur majeur, car son effet principal porte sur la puissance du moteur : considérez donc le point de rosée comme un raffinement. Laissez-le vide pour voir le résultat pour air sec.
Ce que cet outil ne couvre pas
- Les performances de l'avion. La distance de décollage, le taux de montée et la course à l'atterrissage dépendent de l'avion, de sa masse, du réglage des volets, de la piste et du moteur. Lisez-les sur les abaques du manuel de vol de l'avion, en prenant l'altitude-densité comme donnée d'entrée.
- Le vent, la pente de la piste, l'état de la surface et le réglage de puissance que vous utilisez.
- Les erreurs des instruments de vitesse et de position. La vitesse vraie ici prend la vitesse indiquée comme vitesse équivalente et ignore la compressibilité, ce qui n'est acceptable qu'aux basses vitesses.
- La météo au moment du vol. Utilisez le METAR actuel ou l'observation du terrain, et non une prévision.
- Les décisions de vol réel. Cet outil sert à la préparation et à l'entraînement. Utilisez le manuel de vol de l'avion et les données de performance approuvées pour tout vol réel.
D'où viennent les chiffres
L'atmosphère type est le modèle de l'OACI : 15 °C et 1 013,25 hPa au niveau de la mer, un gradient de température de 0,0065 K par mètre (environ 2 °C pour 1 000 ft) jusqu'à la tropopause, et l'exposant 5,25588 = g ÷ (R × L). L'équation d'atmosphère du centre de recherche Glenn de la NASA utilise le même gradient et l'exposant 5,256.
Les facteurs d'unité sont exacts : 1 ft vaut 0,3048 m, et 1 inHg vaut 33,86389 hPa. Le chapitre 11 du Pilot's Handbook de la FAA donne la même norme : 29,92 inHg, soit 1 013,2 mb, est la pression type au niveau de la mer. L'estimation rapide de 120 pieds par degré Celsius vient de l'Instrument Flying Handbook de la FAA, page 4-6.
Exemple travaillé : 1 500 ft, QNH 29,85 inHg, 30 °C, point de rosée 18 °C
L'altitude du terrain est de 1 500 ft, soit 457,2 m. Le calage altimétrique de 29,85 inHg vaut 1 010,8 hPa, en dessous de la norme de 1 013,25 hPa. La pression station est de 957,2 hPa.
L'altitude-pression est de 1 565 ft, soit 65 ft au-dessus du terrain. À cette altitude, la température ISA est de 11,9 °C, si bien que l'air à 30 °C est à 18,1 °C au-dessus de la norme.
Le point de rosée de 18 °C donne une pression de vapeur de 20,6 hPa. L'altitude-densité est donc de 3 904 ft, soit environ 2 340 ft au-dessus de l'altitude-pression. Avec une vitesse indiquée de 110 kt, la vitesse vraie est de 117 kt.
L'estimation rapide du manuel, 1 565 ft plus 120 ft pour chacun des 18,1 °C au-dessus de l'ISA, donne 3 737 ft, soit environ 170 ft de moins ici.
| Résultat | Valeur |
|---|---|
| Altitude-densité | 3 904 ft |
| Altitude-pression | 1 565 ft |
| Température ISA à l'altitude-pression | 11,9 °C |
| Écart ISA | 18,1 °C |
| Estimation rapide, 120 ft par °C | 3 737 ft |
| Vitesse vraie à 110 kt indiqués | 117 kt |
Questions fréquentes
Qu'est-ce que l'altitude-densité ?
C'est l'altitude de l'atmosphère type où l'air a la même densité que l'air du terrain. L'air chaud ou en altitude est moins dense : l'altitude-densité est donc plus haute que l'altitude du terrain, et l'avion a besoin d'une course de décollage plus longue et monte plus lentement.
Pourquoi l'altitude-pression diffère-t-elle de l'altitude du terrain ?
Le calage altimétrique la déplace. Quand le QNH est inférieur à la norme de 1 013,25 hPa, l'altitude-pression est plus haute que l'altitude du terrain ; quand il est supérieur, elle est plus basse. Dans l'exemple travaillé, un QNH de 29,85 inHg la place à 65 ft au-dessus du terrain.
Ai-je besoin du point de rosée ?
Non, mais il change un peu le résultat. Sans lui, l'outil traite l'air comme sec. Dans le cas chaud de 35 °C à 6 000 ft, un point de rosée de 20 °C ajoute environ 350 ft à l'altitude-densité.
Puis-je utiliser ce chiffre pour préparer un décollage ?
Utilisez-le seulement comme donnée d'entrée des abaques de performance du manuel de vol de votre avion, qui donnent la distance de décollage et la montée selon votre masse et votre configuration. Cet outil sert à la préparation et à l'entraînement, non au vol réel.
Que m'indique l'écart ISA ?
Il montre de combien la température extérieure est au-dessus ou en dessous de la température type à l'altitude-pression. Un grand écart positif signifie que l'air est plus léger que ne le suggère l'altitude-pression, si bien que l'avion performe moins bien.
La vitesse vraie est-elle précise ?
C'est une estimation. L'outil prend la vitesse indiquée comme vitesse équivalente et ignore la compressibilité, ce qui est acceptable aux basses vitesses. La règle empirique de la FAA, de 2 % par 1 000 ft, concorde avec le calcul exact à environ 3 % près jusqu'à 10 000 ft.
Qu'est-ce que la règle des 120 ft ?
C'est l'estimation rapide de l'altitude-densité du manuel lorsqu'aucun abaque n'est disponible : l'altitude-pression plus 120 ft pour chaque degré Celsius au-dessus de la température ISA. Elle est moins précise loin de la norme : utilisez donc l'altitude-densité exacte de cet outil et les abaques de l'avion pour les performances.
Sources
- FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, chapitre 11 : Aircraft Performance, altitude-pression et altitude-densité (en anglais)
- FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, chapitre 8 : Flight Instruments, règle empirique de la vitesse vraie (en anglais)
- Brochure de sécurité de la FAA sur l'altitude-densité (P-8740-02) (en anglais)
- Centre de recherche Glenn de la NASA : l'équation de l'atmosphère terrestre, unités anglo-saxonnes (en anglais)
- FAA Instrument Flying Handbook (FAA-H-8083-15B), page 4-6 : altitude-densité estimée en ajoutant 120 pieds par degré Celsius au-dessus de l'ISA (en anglais)
- Wikipédia (en anglais) : Vapour pressure of water, forme de Magnus avec les coefficients d'Alduchov et Eskridge (1996)
Chiffres et texte vérifiés pour la dernière fois le mardi 10 novembre 2026.